高铁穿越八达岭（新时代之光）

王伟 摄（人民视觉）

2019年12月30日，随着北京北站始发的“复兴号”一声悠扬笛声，京张高铁开通运营。当列车驶入八达岭隧道，飞驰的灯光像流星一样向后划过，仿佛穿越在梦幻时空。

想起那个盛夏时节。走进京张高铁工程指挥部，墙上张贴的京张高铁平面图立刻吸引了我。起伏于崇山峻岭的线路就像一条飞腾的巨龙，八达岭高高隆起，酷似翘首的龙颈……在山峦起伏的偌大沙盘前，我看到，灯光依次点亮北京北站、清河、沙河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口等站点，全长174千米的京张高铁像一条金光闪烁的项链，将10个车站依次连缀在一起。同样熠熠生辉的，还有同步改建的延庆支线，以及在下花园北站接出的崇礼支线——由此可进入一片冰雪之境，直达崇礼太子城奥运村。

一

八达岭雄关漫道，名不虚传。我们攀登在燕山山脉的峰谷间，宛如走在大山的褶皱里。

回想110年前，伴随着京张铁路的第一声汽笛鸣响，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路正式通车，工程师詹天佑的名字和他的“人”字形线路随之家喻户晓，至今仍令国人振奋。我伫立在八达岭的路基上，百年汽笛声仿佛从岁月深处传来，在燕山山脉峰谷间回荡。

詹天佑没有想到，今天的京张高铁集中国高铁技术之大成，几乎与老京张铁路同一地点、同一路径，将北京与张家口连接在一起，使两地融入一小时繁荣圈。同时，作为2022年北京冬奥会的重要交通保障线，势必会吸引世界的目光。

今天的京张铁路，已经从时速35公里提高到时速350公里，备受世界点赞。新老京张铁路相呼应，一同见证京张线百年圆梦的峥嵘历程。

在八达岭长城底下，竟有新建的京张高铁隧道径直穿过，还有一个以八达岭长城命名的车站隐身于大山腹中。年轻的项目副总工程师倪派对我说，主要工程为“一隧一站”，即八达岭隧道和八达岭长城站。这条大隧道与长城距离不到200米，与水关长城并行，两次下穿八达岭长城。

我深信八达岭是一位沉默的智者，它厚重的阅历足以陈述世间的变迁与“人”字的伟大。在此，一个叫詹天佑的中国人获得永生。在青龙桥车站的站台北侧，基座上站立着詹天佑先生铜像，他身着西洋礼服，右手插进口袋，左手下垂，手中捏着一副手套，两眼直视前方，目光坚毅有神。

当年，老京张铁路修到八达岭，坡度是33‰，意味着1000米距离高度就相差33米。如果按照当时国际施工惯例，海拔每升高1米，就要经过100米的斜坡，坡道就长达10多公里。詹天佑为了尽可能缩短线路、少凿隧道、降低成本，在轨道途经青龙桥时，他利用“折返线”原理，巧妙地在陡峭山坡上设计了“人”字形展线，京张铁路上的列车在此“车尾变车头”，以退为进继续前行。

曾经听有关专家讲述过，在积贫积弱的旧中国，当年受到落后施工条件的诸多制约，以“人”字形展线翻越八达岭已是最佳选择。当年詹天佑修建京张铁路，可以说是被“逼”上了八达岭。

而今，随着国力的强盛，中国人运用现代化的钻爆技术、精准电子雷管减震技术、预应力拉杆与锚索技术，凭借先进的机械设备和强大的科技创新能力，以往隧道工程施工中所面对的一切技术难题均迎刃而解。

新贯通的八达岭隧道，不再像老京张铁路那样绕山盘旋，而是直截了当地从老站区的下方穿山而过，恰好位于“人”字形铁路的一撇一捺交会处。詹天佑的“人”字上面加了一横，改写成一个“大”字。

我走在贯通的隧道里，目光环顾过高大的穹顶，沿着轨道向前方张望，发现中部高大的隧道就像一根巨型套筒一直伸向洞口，连接着远方一片蓝天……

从当年的“人”字到今天的“大”字，新老京张铁路交会于八达岭，这不仅仅是一种偶然，一定蕴含着更多新的寓意……

二

真想知道，设计者与建设者要在百米岩层底下打造这样一个庞大的工程，需要具备怎样的勇气、智慧和力量……

京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍说，八达岭长城站选址是基于服务冬奥、服务八达岭景区和保护八达岭长城、青龙桥车站和“人”字形线路等多方考虑。

这对建设者来说也是一种挑战，要应对的是保护环境的高难度和施工技术的高标准，不仅要借助技术创新，更要胆大心细。

汽车开进八达岭长城站的时候，天空下起了小雨。汽车钻进一条泥泞的通道，在施工斜井间穿插迂回。工地犹如一个地下迷宫，通道结构复杂，交叉节点密集，一时间难以分辨自己身在何处。直到车在一处斜井出口停下来，眼前豁然开朗——原来是到了大跨度段隧道，也就是高铁站的站台部位。

八达岭地质比想象中复杂，整条隧道要穿越两个断层，存在岩爆、湿陷性黄土、软岩变形等高风险，尤其是大跨度段施工，稍有不慎，就会引发坍塌，后果不堪设想。

果不其然，工程刚一上马，挖掘机一下铲子，他们就感觉遇上了对手。“挖掘机一挖，我们就知道施工难度至少翻倍。”工程项目部经理蒋思深有感触。根据原勘测设计图，八达岭隧道主攻二、三级围岩，那么一天至少可以推进6至8米，可是一上手就发现，这里围岩至少是四、五级。“每一次爆破后都要立钢架、挂钢筋网、喷混凝土等等，工序复杂，费工费时，一天最多掘进2米。”

紧跟着，又是一个“下马威”：地下涌水频发。风枪打孔打到哪里，哪里就冒出个“大喷泉”，每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于抽干10个标准8道游泳池的蓄水量。涌水不仅会淹没机器设备、影响人身安全，高水压还可能导致隧道塌方。

时时提醒自己勿忘：隧道共有两处浅埋，一处下穿石佛寺村，最小埋深10米；一处下穿老京张铁路青龙桥车站，最小埋深仅4米……处处提醒自己切记：站台层设计为三个洞室，每拱之间最小间距仅为2米；隧道小间距爆破最窄处也仅为2米……建设者心里警钟长鸣：“假如施工殃及了八达岭上的历史古迹，哪怕是裂了一丝暗纹，我们就成了千古罪人！”要害部位施工时，想抡圆胳膊大刀阔斧地干绝不允许。“要害地方我们甚至是人工用风镐挖的。”作业队队长王建东说，“保护八达岭长城是京张高铁建设中的重中之重。”

整个修建过程中，隧道的掘进只能采取常规爆破的方法，俗称“放炮”。这就得依靠精准微损伤控制爆破的先进技术，以精准的爆破减少震动，其作业震动速度要降到每秒1.6毫米以下。技术人员解释道，传统爆破技术震速高，震感比较强裂，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准的电子雷管减震爆破施工技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，震速控制在每秒1.6毫米时，每爆破一次只相当于在长城上跺了一下脚。

在埋深仅4米的青龙桥车站下方，约40米的隧道施工区段，他们在风枪打眼处放入一种特殊的膨胀剂，将岩石慢慢撑裂，再人工开凿，机械推进，确保文物毫发无损。

如此严苛的施工限制，无疑拖慢了工程的进度，为了如期完工，他们只能从数量上设法找回来。药量少，就多“放炮”。一天放炮至少十几次，不足半年时间，就实施爆破4500余次。

有人说，八达岭长城站与隧道连体，采用“中”字形车站线路形制、“国”字形救援疏散通道方式、“人”字形辅助坑道设置、“品”字形大跨度隧道施工工法，从整体工程结构到具体施工工法，将“中国人品”四个大字囊括其间，意在诠释设计和施工人员的聪明才智与职业操守。

比如，“品”字形大跨度隧道施工工法，是将一个大隧道拆分成上、左、右三个小隧道分别开挖，在中间预留提供支撑；最后挖开中间预留部分，将三个小隧道合并成一个大“隧道”，也就是八达岭隧道内的庞大车站。使用这种掘进方法，工法相对简洁，也便于施工机械充分发挥作用。且顶洞的开挖超前于其它两洞，可以预先探明地质情况，为后两洞的开挖提供参考，以便采取相应对策。

经过多次论证、做足前期准备后，八达岭车站张家口方向一端大跨度段上，掌子面上9台风钻“突突突”响起，“品”字形开挖的第一个口开钻。打眼、装药、爆破、出渣、喷浆……工程循序渐进。第一个口开挖30米后，第二个口开挖，紧接着第三个口……

2018年12月13日10时18分，隧道深处传来隆隆的爆破声。京张高铁全长12.01千米的第一长隧八达岭隧道胜利贯通。2019年8月23日，隐于山中的地面站房正式封顶。建筑与周边景观融为一体，成为八达岭景区的盛世丽景。

长城应无恙，当惊世界殊。百余年前，詹天佑曾在此开山筑路，破壁图强，一条京张铁路彪炳中国人自主修建铁路的历史。如今，新时代的建设者在此穿山越涧，山地飞翔，一条京张高铁书写中国乃至世界高铁发展的新辉煌。（张风奇）

《人民日报》（2020年01月06日 20版）